Le règne de l’automobile – Le poids de l’industrie automobile

Le règne de l’automobile – Le poids de l’industrie automobile

Coûts cachés de l'automobile

A la fin des années 70, l’industrie automobile était frappée de gigantisme. Le secteur de l’automobile représentait un emploi sur six aux Etats-Unis. Huit des dix plus grandes sociétés américaines étaient liées au carburant (General Motors, Exxon, Ford Motors, Mobil, Texaco, Standard Oil of California, Gulf Oil, Chrysler), constituant un véritable lobby opposé au développement des transports en commun et des véhicules électriques. En 1940, Pacific Train, le réseau de chemin de fer électrique interurbain le plus important du monde, transportait chaque année cent millions de passagers dans les villes du Sud de la Californie. Un trust formé de General Motors, Standard Oil of California et Firestone mis alors la main sur la compagnie de chemins de fer, uniquement pour la détruire, en supprimant des centaines de kilomètres de voies ferrées. Pacific Train cessa son activité en 1961 et Los Angeles devint encore plus polluée et embouteillée.

Le lobby industriel de l’automobile réussit pendant des années à contourner les législations concernant la pollution, la consommation des moteurs et la sécurité. Dès la fin des années 60, les statistiques concernant les maladies liées à la pollution de l’air étaient devenues alarmantes. Des alertes au smog de plus en plus fréquentes empêchaient les enfants de jouer dehors et les pluies acides ravageaient les forêts de sapins (un million d’arbres décimés dans la forêt de San Bernardino, à 128 km de L.A.). On estimait que les New-Yorkais absorbaient chaque jour l’équivalent de deux paquets de cigarettes rien qu’en respirant. En 1970, le Congrès américain adopta la loi sur l’air pur (Clear Air Act), malgré l’opposition du lobby de l’automobile. Ford, General Motors et Chrysler admirent avoir trafiqué pendant 17 ans les dispositifs antipollution installés sur leurs véhicules. Ils avaient défendu pendant des décennies les voitures à forte consommation de carburant qui leur rapportaient bien plus que de petites citadines. La suite démontra que leur stratégie égoïste et destructrice était vouée à l’échec. La crise pétrolière de 1973 provoqua une forte chute du chiffre d’affaires des constructeurs américains au profit des constructeurs japonais et européens qui construisaient des véhicules plus petits et au rendement bien plus important. A la fin des années 70, Ford et General Motors tentaient de lancer des modèles moins gourmands, tandis que Chrysler était au bord de la faillite.

En 1981, on promettait déjà un avenir sombre à l’automobile à moteur à énergie fossile, en particulier à cause de l’épuisement des ressources pétrolières (le réchauffement climatique avait déjà commencé, mais personne ne s’en souciait vraiment). Il était déjà fortement question de véhicules électriques, bien que leurs performances soient encore insuffisantes. On parlait aussi de gasohol (agrocarburant) et d’énergie solaire. On pensait que ces innovations transformeraient l’automobile avant 2010. On était un peu trop optimiste…

Il existe aujourd’hui, comme en 1980, une forte relation entre richesse économique par habitant et taux de motorisation. C’est dans les pays les plus avancés, comme aux Etats-Unis, que le taux de motorisation est de loin le plus élevé (~770 pour 1000 hab. en 2012, environ 1,8 véhicule par ménage), alors que dans les pays du Sud, la plupart des citoyens ne peuvent même pas rêver posséder une voiture (~40 pour 1000 hab.). En Chine, le taux de motorisation est passé de 17 à 115 véhicules pour 1000 habitants entre 2005 et 2015. Cette progression du parc automobile chinois est loin d’être homogène et il existe un fort déséquilibre entre les riches mégalopoles côtières et l’intérieur du pays encore peu équipé. Le taux de motorisation dépend aussi de la culture du pays, de la prise de conscience du besoin de préserver l’environnement, du degré de développement des transports en commun, de la densité démographique… Ainsi, le Japon dont la densité de population est particulièrement élevée, voit son taux de motorisation naturellement limité, contrairement aux Etats-Unis avec leurs grands espaces et à La Chine rattrape son retard grâce à un marché intérieur énorme en forte progression (28 millions de véhicules vendus en 2016, le premier marché mondial). Le marché de l’automobile est en continuelle progression, d’abord soutenu par les pays du Nord et aujourd’hui boosté par les zones émergentes ou en transition. En 1898, environ 2000 automobiles ont été vendues dans le monde, en 1948 les ventes atteignaient 6,56 millions d’unités, en 1998 elles s’élevaient à 52 millions et en 2015 leur nombre était de près de 91 millions (source CNRS). Le mouvement ne semble pas prêt de ralentir et il sera difficile de reprocher aux plus défavorisés de renoncer à la liberté offerte par l’automobile sous prétexte de préservation de l’environnement.

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