Sept changements positifs

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Outils propres et impropres – page 368

 

La voiture de Moody

Ralph Moody, un mécanicien américain, transforma une Ford Capri Mercury 1979 pour démontrer qu’il était possible de modifier n’importe quel moteur diesel de voiture pour qu’il ne consomme plus que 3 litres aux 100 kilomètres à 70 km/h, tout en polluant beaucoup moins, et cela pour à peine 2000 dollars. Le génial mécano n’a jamais réussi à convaincre les constructeurs américains et s’est toujours refusé à vendre son idée à l’étranger. Il était juste trop en avance sur son temps et nous commençons seulement à voir apparaitre sur le marché des automobiles diesel de série capables de consommer moins de 3 litres aux cent kilomètres.

 

La voiture à hydrogène

Pile à combustible

Pile à combustible (principe)

A la fin des années 80, des autobus à hydrogène fonctionnaient déjà en Allemagne et aux Etats-Unis. Les chercheurs réfléchissaient à des procédés de stockage de l’hydrogène en toute sécurité et exploraient la piste des hydrures (composés de métaux et d’hydrogène). Le moteur à hydrogène reste considérée comme une solution d’avenir, à condition de résoudre le problème de stockage de ce gaz très inflammable (lire article “Réinventer l’automobile“). L’hydrogène doit être compressé ou liquéfié pour être stocké, deux techniques difficilement compatibles avec l’automobile puisque la compression se fait généralement à 700 bars tandis que l’hydrogène liquide doit être maintenu à – 250 degrés. Le recours aux hydrures métalliques, longtemps abandonné car jugé peu efficace du fait d’une trop lente libération d’hydrogène, connaît un regain d’intérêt depuis qu’il est possible d’utiliser des poudres ultra fines (nanoparticules) capables d’accélérer l’absorption et la restitution du gaz (par augmentation de la surface d’échange). Ainsi, la poudre d’hydrure de magnésium sous une pression moyenne (5 à 10 bars) peut absorber l’hydrogène qui sera ensuite libéré sous une plus faible pression. Ce procédé prometteur, qui offre l’avantage de ne présenter aucun risque d’explosion, devra encore être amélioré pour répondre aux besoins d’une pile à combustible devant produire suffisamment d’énergie à une automobile. Autre avantage, cette technologie est développée par la société française McPhy, leader du stockage et de la distribution d’hydrogène.

 

 

La voiture citadine

De petites voitures électriques citadines circulaient aux Etats-Unis dans les années 70. L’une d’elles, pouvant rouler à 60 km/h, se vendit à des milliers d’exemplaires, mais le constructeur fit faillite en 1978, à cause de rumeurs concernant des problèmes de freinage. En France, Ligier venait de proposer à la même époque une citadine électrique.

La XDH-1 de Sears et Roebuck

Ces pionniers américains de la vente par correspondance construisirent un prototype de Fiat électrique équipée de 21 batteries et pouvant atteindre 120 km/h sur circuit.

Diesel et bus électrique de Volkswagen

Volkswagen avait mis au point un autobus électrique d’une autonomie de 77 kilomètres, capable d’atteindre 72 km/h. Le constructeur allemand a aussi construit une voiture diesel (IRV) ne consommant que 4 litres aux 100 kilomètres.

L’électrocorvette de GM

En 1969, General Motors présentait son modèle de voiture électrique baptisé XP 512, pouvant atteindre 90 km/h et parcourir 65 kilomètres à une vitesse moyenne de 50 km/h.

La voiturette

L’association du Copper Development avait mis au point une voiturette électrique pouvant atteindre 95 km/h et posséder une autonomie de 130 kilomètres (Copper Electric Runabout).

La XP-512E de General Motors

La XP-512E de General Motors

Cinq des sept “changements positifs” évoqués par les auteurs de l’Almanach Cousteau de l’Environnement en 1981 concernaient la voiture électrique. Pourtant, l’invention de la voiture électrique est plus ancienne que celle de l’automobile à moteur thermique. La première automobile électrique a roulé en 1834, soit 52 ans avant la première voiture à essence (certains estiment que la première véritable voiture électrique au monde pourrait être celle de Thomas Parker en 1884). Dès la fin du XIXème siècle, des automobiles électriques battaient des records de vitesse, comme la Jeanteau électrique en 1894 (62,23 km/h), puis la “La Jamais contente” en 1899 (105 km/h) avec ses accumulateurs Fulmen. Au tout début du XXème siècle, l’engouement pour la motorisation électrique fut stoppé, à cause du prix compétitif de la Ford T assemblée à la chaîne et de l’invention du démarreur électrique qui jetait aux oubliettes le fastidieux démarrage à la manivelle. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, la pénurie d’essence remis les voitures électriques à la mode. En 1942, l’ingénieur Grégoire fabriquait des tractions électriques dont les 750 kilos d’accumulateurs leur procuraient une autonomie de 250 kilomètres à 44 km/h de moyenne. Ce type de véhicule fut rapidement abandonné après la fin de la Guerre, mis à part en Grande Bretagne où roulaient 55 000 véhicules électriques, principalement pour les services domestiques.

La Jamais Contente

La Jamais Contente

Faisons un saut jusqu’en 2003, avec la création de la société californienne Tesla par Elon Musk, fondateur de Paypal et Space X, et 4 associés. Le nom  “Tesla” est bien entendu inspiré du célèbre physicien serbe du début du 20ème siècle, Nikola Tesla, connu notamment pour ses travaux sur l’électricité. Tesla Motors  s’est au départ positionné sur le marché de l’automobile électrique haut de gamme (72 000 à 150 000 $), avant de proposer, c’est prévu pour 2018, des modèles plus “abordables” (35 000 $). Ce qui caractérise une Tesla, c’est avant tout ses performances exceptionnelles. Une Tesla S 100 kWh peut rouler à 250 km/h, possède une accélération qui vous colle au siège, une autonomie exceptionnelle de 613 kilomètres (cycle normalisé) et un habitacle truffé d’électronique connectée. Les batteries lithium-ion de la Tesla S se trouvent sous le plancher, logées dans le châssis aluminium de la voiture.

La voiture électrique semble être destinée à rester sur un marché de niche, malgré tout l’espoir qui est placé dans cette technologie depuis des décennies. Dans les années 1990 les prototypes se multipliaient (Saturn EV1, GM Impact, Honda EV Plus, Peugeot Ion, PSA Tulip, etc.) et le World Resource Institute tablait sur 25% de voitures neuves électriques à l’horizon 2010. En 2008, Carlos Ghosn, président de Renault-Nissan (Nissan Leaf, Renault Zoe), estimait la part de l’électrique à 10% du marché en 2020… Même si une quarantaine de modèles électriques sont aujourd’hui proposés par les différentes marques automobiles (Blue Car de Citroën, C30 de Volvo, Zoé de Renault, Leaf de Nissan, Classe A E-Cell de Mercedes …), force est de constater que les spécialistes n’ont pas été très bons visionnaires : en 2015, le marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables n’a représenté que 0.6 % des ventes mondiales. De toute manière, comme nous l’avons déjà vu dans de précédents articles, l’avenir de l’automobile sera peut-être un jour électrique, mais cette énergie ne sera pas fournie par des batteries de type lithium, mais plutôt par des piles à combustible de type hydrogène (lire articles “Auto-Biographie ” et “Réinventer l’automobile“).

 

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