Pavillons de complaisance, sécurité, marées noires

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Les affaires continuent… – pages 417-418

 

Erika (1999) – pavillon de complaisance maltais

Selon J.Y. Cousteau en 1980, le problème de la sécurité en mer était étroitement lié aux pavillons de complaisance responsables, selon lui de la plupart des catastrophes écologiques (marées noires, naufrages de cargos chargés de déchets toxiques…). Les faits semblaient lui donner raison : les pétroliers Torrey Canyon et Amoco Cadiz naviguaient sous pavillon libérien. Le Liberia, alors qu’il ne comptait pratiquement aucun armateur, possédait près du tiers de la flotte mondiale de pétroliers, dont les propriétaires effectifs étaient des multinationales. Pour ces armateurs peu scrupuleux, choisir un pavillon de complaisance permettait d’échapper aux impôts et aux charges sociales en vigueur dans les pays développés et allégeait fortement les obligations administratives concernant la sécurité et l’environnement. Les trois quarts des accidents étaient dus à des erreurs humaines ; normal compte-tenu du manque de compétences des équipages, sous-payés, souvent issus de pays du Sud et contraints de cumuler d’interminables heures de travail.

La Fondation Cousteau préconisait en 1980 d’interdire les pavillons de complaisance, de revoir les règlements de sécurité maritime en prenant pour modèles ceux de l’aviation civile (suivi continu et guidage des navires par des tours de contrôle, double commande avec pilote et copilote…).

 

Cousteau était un peu utopiste…

Aujourd’hui, le pavillon de complaisance est devenu la norme (3/4 du tonnage transporté). Il permet toujours d’immatriculer un navire sous une juridiction nationale différente de celle de son véritable propriétaire, afin d’alléger les contraintes de fiscalité, de droit du travail, de normes de sécurité ou environnementales. Le premier de ces pavillons est Panama, avec 8 065 navires enregistrés (23% du tonnage mondial), suivi du Liberia (10%) et des Bahamas (5,8%). Selon la fédération internationale des ouvriers du transport «Les risques sont plus grands à bord des bateaux portant un pavillon de complaisance. En 2001, 63 % des pertes en tonnage absolu étaient liées à treize pavillons de complaisance. Les cinq premiers pavillons en nombre de bateaux perdus sont tous de complaisance : Panama, Chypre, Saint-Vincent, le Cambodge et Malte ».

La France, “Pays des Droits de l’Homme” (autoproclamé), n’est pas irréprochable, loin s’en faut. Depuis 2007, les armateurs français utilisent très largement un pavillon de complaisance à la Française, le pavillon RIF (Registre International Français remplaçant le “registre des terres australes et antarctiques françaises” (TAAF) créé en 1987). Le RIF permet d’employer des marins étrangers hors Union Européenne  avec une rémunération correspondant aux conditions de leurs pays d’origine; le salaire est alors fonction de la nationalité de l’employé et non de son poste. 84 navires français étaient inscrits au RIF en 2014, soit 80 % de la jauge brute de la flotte de commerce (tous les porte-conteneurs et 46 pétroliers sur 53 en 2014). Sur ces navires perdus au milieu des océans, les équipages sont les victimes invisibles d’une mondialisation sans visage qui n’a de cesse de rabaisser les coûts sociaux.

 

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