Métro, boulot, dodo

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Outils propres et impropres – pages 368-371

 

Les grands anciens

1863 : Le premier métropolitain de Londres (6,5 km entre Paddington et Farringdon Street) était mû par une locomotive à vapeur, ce qui n’était pas idéal pour respirer dans un tunnel, même si des puits répartis sur le trajet permettaient d’évacuer la fumée. Dès 1890, la capitale anglaise possédait le premier métro électrique (l’actuelle Northern line), ce qui permit de lancer véritablement ce moyen de transport en commun. En 1931, l’ingénieur H.C. Beck a l’idée de remplacer le plan du métro basé sur la géographie de la ville par un plan basé sur le schéma des lignes. Cette idée géniale est appliquée encore aujourd’hui dans tous les métros du Monde. En 1980, près de deux millions de passagers circulaient chaque jour dans des voitures parfaitement entretenues, pour la modique somme de 1,2 euro par trajet (équivalent 2017 corrigé tenant compte de l’inflation). Aujourd’hui, le “Tube” qui compte plus de 400 kilomètres de voies et plus de 270 stations, transporte chaque jour trois millions de passagers. Un aller simple coûte 2,8 €. Même si la locomotive à vapeur a été remisée depuis longtemps, circuler en métro reste une épreuve difficile (l’étroitesse des tunnels n’arrange pas les choses) pour les poumons et on estime qu’un simple voyage de 40 minutes équivaut à fumer 2 cigarettes.

Le succès du “Tube”, qui avait montré la suprématie technologique du Royaume-Unis, inspira d’autres grandes villes comme Athènes (1869), Istanbul (1875) ou Budapest (1896). Il fallut attendre l’Exposition Universelle de 1900 pour que le métro soit mis en service à Paris. En 1980, il transportait chaque jour près de trois millions de passagers sur 175 kilomètres de voies, pour la modique somme de 0,8 euro par trajet. Les usagers pouvaient trouver leur itinéraire sur des plans électroniques du réseau. Aujourd’hui, le métro de Paris, avec 214 kilomètres de lignes et 303 stations, transporte chaque année plus de un milliard et demi de passagers (4,5 millions par jour). Le prix du trajet est de 1,9 €.

Paris. Chantier du métropolitain. Construction de la ligne Clignancourt-Porte d’Orléans

Le premier métro américain fut mis en service à Boston en 1897. Les premiers tramways apparus aux Etats-Unis au milieu du XIX° siècle ont connus un succès considérable jusque dans les années 30, mais ils ont été remplacés par le métro, plus rapide et d’une capacité en passagers transportés nettement supérieure. En 1980, le métro de Boston transportait chaque jour près de cinq cent mille passagers sur 124 kilomètres de voies. Le métro de Boston ne s’est plus étendu et compte aujourd’hui 106 kilomètres de voies et 123 stations.

Le métro de New York fut mis en service en 1904. Trois compagnies concurrentes se partagèrent le réseau avant de fusionner en 1940, ce qui explique la complexité du réseau actuel (certaines sections sont incompatibles, ce qui oblige à changer de rame). En 1980, le métro new-yorkais transportait trois millions et demi de passagers sur 1140 kilomètres de voies, ce qui en faisait le plus grand du monde. Il était critiqué pour ses graffitis et l’insécurité qui y régnait. Le métro de New-York est le plus grand du monde, avec 422 stations, 368 kilomètres de voies et la consommation électrique d’une ville américaine de 300 000 habitants. Cela représente près de 80% des ressources “subway” du pays, les autres réseaux (Chicago, Boston, Los Angeles, San Francisco) étant nettement plus modestes. Il transporte chaque jour cinq millions de passagers, à un tarif de trajet équivalent à 1,8 euro. Les graffitis des années 80 ont disparu et la compagnie qui gère le métro, la MTA (Metropolitan Transportation Authority), veille à un nettoyage immédiat.

Le métro de Tokyo, mondialement connu pour ses « pousseurs » chargés de tasser les passagers à l’intérieur des wagons pour fermer les portes, fut lancé en 1927. En 1980, le réseau comptait 160 kilomètres de voies et le trajet coûtait 0,6 euro. Il est devenu aujourd’hui  pratiquement impossible de se déplacer à Tokyo sans utiliser le train ou le métro dans lesquels un Tokyoïte passe en moyenne 3h par jour. Le métro de Tokyo est d’une propreté et d’une ponctualité  impressionnantes (à quelques secondes près, grâce surtout à une gestion informatisée performante). Le prix d’un ticket dépend de la distance parcourue ou du nombre de stations et débute à 1,6 € environ.

Moscou a dû attendre 1935 pour avoir son métro qui transportait chaque jour près de trois millions de passagers à un tarif compétitif. Aujourd’hui, c’est le métro le plus fréquenté dans le Monde, avec près de 2,5 milliards de passagers chaque année (neuf millions par jour !). D’une longueur de 265 kilomètres, il dessert 165 stations dont certaines ressemblent à de véritables palais miniatures, avec ses marbres, ses lustres, ses colonnades, ses sculptures et ses mosaïques somptueuses. Le prix d’un ticket reste très compétitif : 0,90 euro.

Station de métro Arbatskaya, Moscou © David Burdeny

Les petits jeunes

Dans les années 60-70, de nombreuses grandes villes à travers le monde songèrent à installer un réseau de métro pour réduire la pollution automobile et les embouteillages de plus en plus contraignants.

Le métro de Mexico, mis en service en 1968, transportait chaque jour près de deux millions de passagers en 1980, pour la somme modique de 0,2 euro. Avec plus de 225 kilomètres de lignes et 195 stations, le métro de Mexico transporte aujourd’hui plus de 4 millions de passagers par jour, ce qui en fait l’un des plus fréquentés au monde. Le prix du ticket reste modique (0,25 euro).

Le métro de Munich (U-Bahn) ne fut ouvert qu’en 1971, pour les Jeux Olympiques. Aujourd’hui, le réseau du métro de Munich est long de 103 km et comporte 100 stations. Il s’intègre parfaitement dans l’offre intégrée de transports en commun (métro, S-Bahn, tramway, bus), parfaitement gérée par l’association “Münchner Verkehrs- und Tarifverbund” (MVV), et considérée comme l’une des meilleures au monde. Ainsi, les correspondances sont facilitées grâce à des horaires intégrés entre les différents réseaux : les métros ou les bus peuvent être légèrement retardés pour attendre une correspondance.

Le métro de San Francisco, mis en service en 1972, n’était pas encore rentable en 1980, en particulier à cause des coûts colossaux de sa construction (construction d’un tunnel de 5,8 kilomètres à 40 m de profondeur sous la baie de San Francisco). La fréquence des rames ultramodernes était ajustée automatiquement en fonction de l’affluence. Le métro de San-Francisco ne s’est pas beaucoup développé et cohabite avec d’autres transports en commun comme les fameux “cable cars”, les tramways et le bus. La situation géographique particulière de la ville, sur la faille de San-Andreas, et son passé sismique récent (séisme de 1906 qui détruisit plus de 80% de la ville), expliquent en partie le faible développement du métro à San-Francisco. Le prix du ticket est d’environ 1,8 euro.

Métro de Singapour

Il a fallu attendre encore quelques années pour que la plupart des grandes villes d’Asie s’équipent enfin de réseaux de transport métropolitain. L’avantage, c’est qu’elles ont pu profiter de l’expérience acquise en Occident et des technologies les plus innovantes. Le métro de Séoul a ouvert sa première ligne en 1974 et celui de de Hong-Kong en 1979. Le premier transporte aujourd’hui quotidiennement près dix millions de voyageurs, le second cinq millions. Il n’y a pas d’horaires de passage préétablis à Hong-Kong, mais les les rames passent à peu de temps d’intervalle. Le métro de Séoul est à la pointe de la technologie avec WiFi, sièges chauffants en hiver, climatisation, télévisions…  Le premier tronçon du métro de Singapour a été inauguré en 1987, il ne cesse de s’agrandir et transporte déjà près de 2,8 millions de passagers par jour. Toutes les lignes sont d’une propreté quasi clinique, car il y est interdit de boire ou de manger.

 

Métros du futur

Le métro consommait 2 à 3 fois plus d’énergie au kilomètre que l’automobile, ce qui, après la crise du pétrole, était un facteur incitatif pour que les grandes villes investissent dans le leur (Washington, Stockholm, Bruxelles, Lyon, Los Angeles…). Le lobby de l’automobile arguait le fait que le métro demandait des investissements très lourds que le prix des places ne suffisait pas à compenser. Les compagnies de métro réfléchissaient à des technologies encore plus économiques en énergie, comme le système américain “Uniflo” dans lequel les rames sont propulsées par de l’air comprimé, ou le projet de “super train” entre Tokyo et Osaka dans lequel des forces électromagnétiques soulèvent et propulsent les rames au dessus des rails surélevés. Robert Salter, de la Rand Corporation, proposait un métro électromagnétique reliant New York à Los Angeles à la vitesse de 22500 km/h dans un tunnel sous vide partiel.

Le métropolitain a encore de beaux jours devant lui. Avec le projet « Grand Paris Express » le Grand-Paris ambitionne de développer, d’ici à 2030, 200 km de voies nouvelles, 4 lignes, 68 gares. Ceci marquera l’abolition de la frontière physique et symbolique du périphérique. L’une des caractéristiques de ce métro sera la place réservée à l’art et à la culture. Le nouveau réseau sera connecté et les usagers pourront utiliser des services de géolocalisation et des réseaux Wi-Fi à très haut débit. Bien entendu, le matériel roulant sera plus moderne que celui utilisé actuellement, mais à priori sans grande révolution technologique : éclairage à LED plus efficace, freinage 100 % électrique permettant de réduire jusqu’à 20 % la consommation énergétique des rames et la pollution de l’air… C’est le français Alstom qui a remporté l’appel d’offre pour la livraison des futures rames.

La ville de New York entame une rénovation complète de ses rames de métro d’ici 2020. Ce ne sera cependant pas une révolution, tout juste un rattrapage de ce qui existe déjà dans les métros des grandes villes asiatiques comme Singapour ou Séoul. Les passagers bénéficieront d’un accès Wi-Fi et de bornes USB.

L’un des projets de métro les plus gigantesques est celui de la ville de Ryad (Arabie Saoudite), destiné à désengorger une ville de 5,7 millions d’habitants et devant en compter 8,3 millions à l’horizon 2030  Les travaux devraient être terminé en 2019 et nécessiteront un investissement supérieur à 22,5 milliards de dollars pour créer 6 lignes totalisant 176 kilomètres et comptant 85 gares. Trois consortiums se partagent ce contrat géant, le consortium BACS (avec l’Allemand Siemens) le consortium FAST (avec le Français Alstom) et le consortium ANM (avec l’Italien Ansaldo).

Le métro serait le remède contre la pollution des villes ? Pas si sûr… Selon la fédération des associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (ATMO France), la pollution aux particules dans le métro parisien en 2016, bien qu’ayant diminué durant ces vingt dernières années, reste toujours loin des normes légales. Les taux mesurés de particules fines PM 10 dans les stations souterraines du métro parisien (70-120 µg/m3 d’air, avec des pointes sur une heure pouvant atteindre 1000 µg/m3), sont bien supérieurs aux concentrations dans les rues de Paris (25-30 µg/m3) et  aux limites fixées par les autorités européennes (50 µg/m³ sur plus de 35 jours par an). Cette pollution aux particules sur les quais et dans les couloirs du métro et du RER provient à la fois de l’air extérieur, des travaux en cours et du freinage mécanique des trains. C’est assez paradoxal d’inciter les citoyens à prendre les transports en commun dans lesquels ils sont confrontés à des risques sanitaires plus importants (maladies respiratoires et cardiovasculaires). Les nouvelles rames devraient permettre de réduire ce problème, en particulier grâce aux systèmes de freinage électrique à récupération d’énergie.

Hyperloop

Le métro du futur pourrait bien ressembler à celui imaginé par la société de transport à grande vitesse Hyperloop, création du milliardaire Elon Musk (Paypal, SpaceX, Tesla) qui pourrait transformer radicalement la carte du transport mondial. Hyperloop, train à très haute vitesse qui permettrait de se déplacer à plus de 1 000 km/h, pourrait être opérationnel dès 2020 aux États-Unis. Hyperloop promettrait  donc l’équivalent d’un Paris Marseille en moins de 45 minutes et rendrait possible un voyage d’affaire de quelques heures à New-York dans une sorte de métro. Mais Elon Musk lance beaucoup de projets grandioses qui ont du mal à se concrétiser.

 

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