Les villes à bicyclettes

Les villes à bicyclettes

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Boire, manger, respirer – pages 551-553

A la fin des années 70, face à la flambée du prix des carburants, alors que la pollution de l’air était devenue un problème de santé majeur et que villes étaient étouffées par les embouteillages, la bicyclette était redevenue un moyen de locomotion appréciée des citadins. La “petite reine” était économique, ne polluait pas et ne consommait pas de carburant fossile. Un nombre de villes de plus en plus grand avaient mis en place une politique pour aider les cyclistes à circuler dans leurs rues.

Dans le monde, la part des ménages  possédant une bicyclette a diminué de moitié entre 1989 (environ 60 %) et 2012 (32%). Le développement de l’usage du vélo en ville est très différent entre les pays développés occidentaux (25% de la population mondiale) et les pays émergents. Les pays développés semblent avoir redécouvert les bienfaits du vélo depuis quelques années, alors que la population s’en détourne massivement dans les pays émergents.

Shanghai (Chine)

En 1980, Shanghai était la métropole qui comptait le plus grand nombre de bicyclettes dans le monde : 2,5 millions de bicyclettes par jour, alors qu’on ne comptait qu’environ 37000 automobiles sur l’ensemble de la Chine. Les bicyclettes occupaient toutes les voies de circulation, roulant parfois à vingt de front. Les tricycles et autres pédicabs étaient utilisés aussi bien pour le transport des personnes que des marchandises,  Shanghai était aussi le siège de la plus grande usine de bicyclettes du monde, Forever qui produit chaque année 1,7 millions de vélos. Malgré tout ceci, Shanghai n’était pas moins bruyante que les villes occidentales, avec les automobilistes qui ne cessent de klaxonner pour se frayer un chemin au milieu des nuées de bicyclettes.

En 2017, 14 des 15 plus grandes flottes de vélos en libre-service (VLS) dans le monde sont chinoises. Paris fait figure d’exception dans ce palmarès, avec son Vélib (qui va être remplacé). Shanghai, mégapole de 20 millions d’habitants, pionnière en la matière,  met un parc de 20 000 vélos à la disposition de ses habitants. C’est autant que Paris dont la population est deux fois plus faible ; mais c’est bien moins que d’autres villes chinoises, comme Hanghzou avec ses plus de 70.000 vélos pour 9 millions d’habitants. La bicyclette, utilisée quotidiennement par des centaines de millions de chinois il y a quelques décennies, a laissé progressivement la place à l’automobile sous l’effet du développement économique. Le nombre de foyers chinois possédant au moins un vélo est passé de 97 % en 1992, à seulement 48 % en 2007. L’une des raisons de ce changement est que l’Etat ne subventionne plus l’achat de vélo, avantage datant de l’époque de Mao. Il semble bien que l’automobile devienne en Chine, comme c’est déjà le cas en Occident, le moyen de locomotion dominant, avec  pas moins de 24 millions de voitures vendues en 2014 premier marché mondial). Encore plus qu’en Occident, les grandes métropoles chinoises sont confrontées à une très forte pollution de l’air qui non seulement aggrave le réchauffement climatique, mais s’avère aussi délétère pour la population, en particulier pour les plus fragiles.

Cette situation est de moins en moins bien acceptée par les Chinois qui pourraient, eux aussi, redécouvrir les vertus de la bicyclette. Cependant, chassés par les scooters électriques et les voitures, les vélos semblent revenir depuis quelques mois dans des villes comme Pékin, Shanghai et Canton, grâce en particulier à l’avènement des applications mobiles et de la culture du partage. Avec l’application mobile Mobike, il suffit de scanner le QR code derrière la selle pour libérer le vélo qui n’a pas besoin d’être dans une station comme avec le Velib et peut être laissé n’importe où en ville. Une puce électronique permet de localiser dans la ville tous les vélos du réseau. C’est cette simplicité d’usage qui fait le succès de Mobike, plus grand réseau de vélos partagés au monde et qui pourrait même remplacer Vélib à Paris. Pour qu’une majorité d’habitants puissent y avoir accès, le prix de location a été fixé à une somme très modique. Mobike compte près de 100 millions d’utilisateurs dans le monde. Les chinois ont souvent une vision globale des marchés sur lesquels ils s’engagent. La firme chinoise Foxconn, qui fabrique entre autre les iPhone, a signé un accord avec Mobike pour devenir leur équipementier exclusif, ce qui correspond à une production annuelle de 10 millions de vélos, chiffre qui pourrait rapidement doubler. Toute innovation a ses revers. Le succès des vélos en libre-service est tel qu’ils constituent une véritable pollution lorsqu’ils sont abandonnés un peu partout dans la ville. A tel point que certaines municipalités demandent aux sociétés de location de mieux gérer leur parc de bicyclettes.

Le velo Mobike victime de son succes (Chine)

Delft (Pays-Bas)

En 1980, les Pays-Bas étaient les leaders européens de la bicyclette, avec 8750 kilomètres de pistes cyclables et 8 millions de bicyclettes (et 4 millions d’automobiles) pour seulement 14 millions d’habitants. Chaque jour, 5 millions de cyclistes circulaient aux Pays-Bas. Pour encourager la pratique du vélo, la ville de Delft n’a pas hésité à redessiner ses rues, ajoutant de nombreux virages, réduisant les places de parking à voitures, interdisant certains quartiers à la circulation automobile (comme à Göteborg en Suède), autorisant les cyclistes à circuler dans les deux sens dans les rues à sens unique, aménageant des passerelles réservées aux vélos pour  enjamber les canaux…

A Amsterdam, un parti politique était allé encore plus loin en achetant plusieurs centaines de vélos pour les peindre en blanc avant de les mettre à disposition des citoyens, à condition de les laisser dans la rue. Les bicyclettes ont fini par être hors d’usage, mais l’expérience a séduit d’autres villes comme Brême (Allemagne) avec ses vélos rouge et blanc, ou La Rochelle avec ses vélos jaunes.

La pratique du vélo est restée une spécificité des Pays-Bas qui dénombrent environ 18 millions de vélos pour 16,4 millions d’habitants, un record mondial. Entre le pays de Van Gogh et la petite reine c’est une histoire commune qui remonte à plus d’un siècle. L’expression “petite reine” a d’ailleurs été inventée en 1898, alors que la jeune reine Wilhelmine d’Orange-Nasseau, alors âgée de 10 ans, sillonnait les rues de Paris sur son vélo. Aujourd’hui, tout le monde en Hollande se déplace en vélo, qu’il soit simple employé, ouvrier, ministre ou même membre de la famille royale. La culture du vélo s’enseigne dès le plus jeune âge. L’indemnité kilométrique pour les salariés qui se rendent à leur travail à vélo a été mise en place dès les 1990,  bien avant la France. Le pays est quadrillé par 32 000 kilomètres de pistes cyclables, présentes aussi bien dans les grosses agglomérations qu’en rase campagne. Amsterdam a instauré une taxe annuelle pour les habitants qui possèdent une voiture et  veulent se garer dans leur quartier.  Il y a tellement de bicyclettes que le problème des places de parking commence à poser un sérieux problème. La ville d’Utrecht abrite le plus grand garage à vélos au monde avec 12 500 places. Il peut même être difficile d’y retrouver son vélo.

Parking à velo Amsterdam

Stevenage (Angleterre)

En 1980, les habitants de la ville de Stevenage avaient à leur disposition plus de 40 kilomètres de pistes cyclables et plus de 160 sentiers pédestres dont aucun ne traversait de voie ouverte à la circulation automobile. La ville ne comptait aucun feu de croisement; les automobiles circulaient suivant un sens giratoire, tandis que les vélos et les piétons empruntaient des tunnels souterrains. (la ville suédoise de Vasteras avait mis en place un système similaire avec 70 tunnels). Malgré une densité supérieure à celle de Londres, Stevenage ne comptait pas d’embouteillage et le taux d’accidents de bicyclettes était le quart de celui de l’ensemble du pays.

Brême (Allemagne)

A la fin des années 70, Brême avait mis en libre-service pour ses habitants 200, puis 500 vélos rouge et blanc (couleurs de la ville). Au départ le service était gratuit, puis une somme très modique fut demandée lorsque le nombre de vélos endommagés ou perdus. Brême possédait près de 610 kilomètres de pistes cyclables et 20% des trajets urbains se faisaient à vélo. Durant le weekend, les tramways permettaient aux cyclistes de monter à bord avec leur bicyclette pour faciliter les sorties hors de la ville.

A Brême, comme dans la plupart des grandes villes allemandes, tout est prévu pour faciliter les déplacements à bicyclette : immenses parkings à vélo, automatisés et sécurisés, trottoirs larges avec revêtements bicolores permettant aux cyclistes et aux piétons de circuler sans heurt, Radfernwege (véloroutes longue distance)…Avec une part modale vélo de 26,5% et 560 km de pistes cyclables, Brême est considérée comme la ville des vélos (Fahrradstadt).

Davis (Etats-Unis)

Davis n’était pas une ville de Californie comme les autres. Ses habitants avaient refusé le gigantisme urbain pour choisir de vivre dans une ville plus humaine, dans laquelle une place importante était réservée à la bicyclette. Près d’un quart des déplacements urbains se faisaient à vélo, la proportion pouvant même monter à près de 90% en été. Il y avait tellement de cyclistes qu’ils occasionnaient des embouteillages et qu’il était parfois difficile de trouver un stationnement pour sa bicyclette. Pour solutionner ce problème récurrent, Davis a choisi de suivre l’exemple de Stevenage en installant des sens giratoires aux carrefours. Davis était l’une des rares villes américaine à demander systématiquement aux promoteurs immobiliers de construire des pistes cyclables spécifiques.

A Davis la communauté de Village Homes a été aménagé pour rendre difficile l’utilisation de l’automobile. Le réseau routier est tellement truffé de culs-de-sac qu’il est généralement plus rapide de circuler à vélo. 95 % des  voies de circulation possèdent une piste cyclable. Malheureusement, ces pistes demandent un budget d’environ 100 000 $/an. Il y a plus de vélos que d’automobiles.

New-York (Etats-Unis)

20 000 bicyclettes circulaient chaque jour à New-York. Elles des centaines de milliers pendant les weekends. Les deux grands parcs de New-York, Central Park (Manhattan) et Prospect Park (Brooklyn) étaient interdits à la circulation automobile en dehors des heures de pointe. De grandes voies, comme Brox River Parkway et Grand Concourse, étaient interdites aux automobiles le Dimanche. Des couloirs réservés aux cyclistes ont été emménagés sur des voies autrefois réservées aux automobiles. Près de 13 kilomètres de pistes cyclables avaient été emménagés le long des Cinquième et Sixième Avenues de Broadway. Le Queensboro bridge avait été autorisé aux cyclistes, bien que les ponts fussent en général interdits aux 2 roues. Deux grandes lignes de transport en commun permettaient d’embarquer des bicyclettes : le métro passant sous l’Hudson pour rejoindre le New-Jersey et le tramway aérien entre Manhattan et Roosvelt Island. Deux courses cyclistes étaient organisées chaque année à travers la ville, l’une de 56 km et l’autre de 120 km. Pas moins de 1200 coursiers circulaient chaque jour dans la ville engorgée par d’énormes embouteillages. Il ne faut pas croire que tous les New-Yorkais appréciaient les deux roues. L’Association des Taxis était allé jusqu’à adresser une pétition au Conseil Municipal pour l’interdiction des bicyclettes dans Manhattan.

Les New-Yorkais sont de plus en plus nombreux à se déplacer à bicyclette, encouragés par les initiatives de la ville pour rattraper son retard dans ce domaine, comme la création en 2013 du réseau de vélos en libre-service Citi Bike. Début 2017, 778000 New-Yorkais déclarent faire du vélo régulièrement, soit 250000 de plus qu’il y a cinq ans. 86000 New-Yorkais ont adopté le vélo comme premier moyen de transport et 245000 utilisent Citi Bike. La ville a aménagé 450 kilomètres de pistes cyclables depuis cinq ans, mais la pratique du vélo à New-York n’est pas aussi sécurisée qu’à Amsterdam. Les ponts, tunnels, avenues à sens unique embouteillées, cachent de nombreux pièges pour les cyclistes (18 tués et près de 5000 blessés en 2016). Une autre particularité surprenante de New-York est l’interdiction des vélos électriques.

Ottawa (Canada)

En été, 4% des employés fédéraux d’Ottawa circulaient à vélo à la fin des années 70, empruntant les 50 kilomètres de pistes cyclables, dont celles longeant le Canal Rideau. En hiver, cinquante mille d’entre eux empruntaient de même canal sur des patins à glace. La situation était très différente à Montréal où les ponts franchissant le Saint-Laurent étaient interdits aux cyclistes et où la ville n’admettait pas de bicyclettes à bord de la ligne de métro qui traversait le fleuve.

Dodoma (Tanzanie)

A la fin des années 70, le vélo ne s’était pas imposé sur le continent africain, mis à part en Tanzanie où les ministres devaient aller à leur travail à bicyclette. La ville de Dodoma, qui devait devenir la nouvelle capitale vers 1990, à la place de Dar-es-Salaam, fut aménagée pour devenir presque exclusivement réservée à la bicyclette et à l’autobus. C’était en tous cas le souhait du Président Julius Nyerere, qui aurait aussi envisagé de limiter les importations d’automobiles à 300 unités par an !

Le vélo reste un moyen de locomotion privilégié en Tanzanie, aussi bien pour le transport de personnes que d’énormes sacs de marchandises ou même d’animaux vivants. La pratique d’un sport, qui consiste à faire des efforts physiques pour le plaisir, n’est pas un concept très partagé dans les pays africains, dont les habitants travaillent souvent assez durement pour s’assurer une maigre subsistance.

Tokyo (Japon)

A la fin des années 80, des millions de Japonais prenaient leur bicyclette pour se rendre à leur travail, à l’école ou pour faire leurs courses. Comme il n’y avait pas assez les parkings à vélos, ceux-ci finissaient rapidement par encombrer les rues, les trottoirs, les passages pour piétons… Les plus gros embouteillages étaient créés autour des 2200 gares de Tokyo, lieu de passage entre le deux-roues et le chemin de fer. Chaque année, près de  5 millions de bicyclettes étaient vendues au Japon qui en comptait déjà 47 millions. Le vélo était devenu une véritable pollution.

Aujourd’hui, une vingtaine de villes japonaises proposent un service de vélos en libre-service, comme Tokyo, Kanazawa, Hiroshima ou Toyama. La réglementation sur le vélo au Japon est stricte. Certaines compagnies ferroviaires proposent la location de vélo et il est possible de voyager avec son vélo à condition de l’avoir démonté et mis dans une enveloppe spéciale.

Et la France ?

La France, avec ses 2 à 3 % de part modale vélo, reste loin de ses voisins comme les  Pays-Bas (29 %), l’Allemagne (10 %), le Danemark (50 % à Copenhague). Strasbourg avec une part modale vélo de 15 % (sur la ville) fait figure de première de la classe… C’est encore loin de certaines villes européennes telles qu’Amsterdam (plus de 40 %, Bâle (25 %) ou Munich (20 %)… Toutes ces villes ont mené une politique volontariste ambitieuse pour promouvoir l’usage urbain de la bicyclette. Bordeaux, avec 700 km d’itinéraires cyclables, un réseau de vélos en libre-service, de nombreux stationnements pour vélos, doit se contenter d’une part modale d’à peine 8 % dans la ville. A Paris, Lyon ou Lille, on atteint péniblement les 3 %.

Les politiques en faveur de la pratique urbaine de la bicyclette reposent sur les mêmes stratégies. Tout commence par la maîtrise du trafic motorisé pour la sécurité des cyclistes : réduction des vitesses, circulation autorisée des vélos à double sens dans les rues à sens unique, doubles sens cyclables en zone de circulation apaisée, aménagements de pistes cyclables… La ville de Strasbourg dispose de 300 km de voies cyclables, Nantes 370 km, Bordeaux 200 km, Paris 185 km. L’offre de stationnement doit être abondante et couvrir l’ensemble de la ville. A Montpellier, le tourne-à-droite au feu rouge a été généralisé, tandis qu’à Bordeaux, des sas aux carrefours permettent aux cyclistes de se faufiler devant les voitures à l’arrêt. Certaines villes ont mis en place une politique de multimodalité. A Nantes, par exemple, un même abonnement permet d’accéder à un vélo de location ainsi qu’aux transports en commun. A Grenoble, il est même possible de transporter gratuitement son vélo dans les TER et le tram.

Le classement 2017 des vingt villes qui offrent les meilleures conditions de déplacement aux cyclistes a été publié dans le Copenhagenize Index. On y trouve majoritairement des villes européennes : 1/Copenhague 2/Utrecht 3/Amsterdam 4/Strasbourg 5/Malmö 6/Bordeaux 7/Anvers 8/Ljubljana 9/Tokyo 10/Berlin 11/Barcelone 12/Vienne 13/Paris 14/Séville 15/Munich 16/Nantes 17/Hambourg 18/Helsinki 19/Oslo 20/Montréal.

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