Les superpétroliers

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Les affaires continuent… – pages 414-416

Le superpétrolier Batillus

Plus de la moitié des réserves connues de pétrole à la fin des années 70 étaient situées dans la région du Golfe Arabo-Persique. Ce n’était pas la région la plus paisible de la planète. La fermeture du Canal de Suez entre 1967 et 1975, conséquence de la Guerre des Six Jours et de celle du Kippour, a obligé les pétroliers à s’adapter en contournant à nouveau l’Afrique pour livrer en Europe et en Amérique. Pour rentabiliser ces voyages, ils n’avaient pas d’autres choix que d’augmenter la capacité des navires, ce qui était d’autant plus simple qu’ils n’étaient plus assujettis à la contrainte de gabarit imposée par la taille du canal. Les armateurs se lancèrent alors dans une véritable course au gigantisme, avec comme apothéose la construction par les Chantiers de l’Atlantique (Saint-Nazaire) de 4 supertankers géants pouvant charger plus de 553 000 tonnes de pétrole (Batillus, Bellamya, Prairial, Pierre Guillaumat). Ces monstres des mers, les plus grands jamais construits, furent livrés entre 1976 et 1979 et démolis après une durée d’exploitation relativement courte (1983, 1985, 1986, 2003). Leur exploitation était devenue trop coûteuse après la réouverture du Canal De Suez, passage qu’il leur était impossible d’emprunter.

Les navires qui, après des années de service, ne correspondaient plus aux dernières normes en matière de sécurité et de non pollution, étaient revendus dans le plus grand anonymat à des affréteurs privés qui les faisaient naviguer sous pavillon de complaisance. Ces navires étaient immatriculés dans des pays comme le Libéria, le Panama ou les Bahamas, beaucoup moins soucieux de la réglementation et la crise pétrolière poussait les industriels à rogner encore plus sur les dépenses. C’était parfois de véritables épaves flottantes, mal entretenues, sous-équipées, qui pouvaient se briser dans les fortes tempêtes. Les équipages, généralement issus de pays du Sud, étaient souvent peu formés et en sous-nombre, ce qui aggravait le risque d’accident.

Toutes les circonstances du naufrage de l’Amoco Cadiz, qui s’échoua sur les côtes de Bretagne le 16 mars 1978, n’étaient pas encore connues au moment de la rédaction de l’Almanach Cousteau de l’Environnement (1981). Une panne de gouvernail semble avoir été le facteur déclenchant, mais le manque de discernement du commandant a transformé l’incident en catastrophe écologique. Il avait en effet perdu beaucoup trop de temps à négocier les prix avec la société de remorquage en mer. Si les grandes catastrophes comme celle de l’Amoco Cadiz ont défrayé la chronique, elles n’étaient pas responsables de l’essentiel de la pollution des océans. Entre 1973 et 1977, les 7000 pétroliers en activité dans le monde ont été impliqués dans 5000 incidents (464 échouages, 1488 collisions, 339 incendies ou explosions), entrainant la perte de 90 navires. Seulement 22 de ces incidents avaient provoqué des déversements de pétrole de plus de 20000 barils (3 180 m3). Selon l’ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation Limited), les déversements d’hydrocarbures dans les océans ont baissé en volume et en fréquence depuis le milieu des années 70. Les pollutions de moins de 700 tonnes d’hydrocarbures déversés représentaient 85% des quelques 10 000 incidents enregistrés entre 1970 et 2005. L’ampleur des dommages causés sur les écosystèmes n’est pas vraiment proportionnelle au volume de pétrole déversé. D’autres paramètres doivent être pris en compte, comme la nature du produit (volatilité, présence d’additifs chimiques…),les conditions météorologiques, la proximité des côtes…)

L’essentiel de la pollution pétrolière résulte des dégazages et déballastages en pleine mer de pétroliers qui nettoient leurs soutes avant de retourner charger, afin de ne pas en payer le coût de ces opérations réglementées dans les installations portuaires. Cette pratique était pourtant déjà interdite dans les années 70, dans la plupart des zones océaniques. 95% des déversements étaient inférieurs à 5000 litres, ce qui les rendait difficiles à repérer, mais cette pollution chronique à petites doses s’avérait particulièrement délétère pour les écosystèmes marins. Selon l’Académie Nationale des Sciences américaine, ces dégazages volontaires étaient responsables de 18% des quelques 50 millions de barils déversés chaque année dans les mers du globe. Aujourd’hui, la part du transport pétrolier dans le rejet d’hydrocarbures en mer s’élève à 48 %, 42 % des pollutions proviennent de l’intérieur des terres, 8 % sont dues à des fuites naturelles du sous-sol marin et 2 % à la production pétrolière offshore.

Les compagnies pétrolières avaient tenté de faire croire que le pétrole était biodégradable et que son impact sur les écosystèmes marins était limité, d’autant plus que c’était aussi un phénomène naturel avec les suintements spontanés des fonds marins (600 000 tonnes de pétrole par an). C’était la même stratégie de communication que celle employée par l’industrie du tabac, basée sur un déni total des réalités scientifiques.

On estime aujourd’hui à six millions de tonnes la quantité d’hydrocarbures introduite chaque année dans les océans par l’activité humaine. Le pétrole détruit l’écosystème de différentes manières, par empoisonnement d’organismes vivant, comme le zooplancton à la base de la chaîne alimentaire, ou par neutralisation de la lumière du soleil, indispensable à la photosynthèse. L’un des effets les plus spectaculaire est l’emprisonnement des oiseaux dans le pétrole épais qui les empêche de se nourrir, les asphyxie, perturbe leur régulation thermique et leur flottabilité, les empêche de s’envoler, et finit par les tuer. 40 000 à 100 000 oiseaux auraient succombé suite au naufrage du Torrey Canyon dans la Manche en 1967.Les populations d’oiseaux marins sont particulièrement fragiles, du fait d’un taux de reproduction plutôt faible. Ces oiseaux se regroupent souvent en des endroits précis pour la nidification et une pollution pétrolière à cet endroit peut détruire d’un coup toute une population, en particulier lorsqu’il s’agit d’espèces qui pêchent en plongée ; fous, cormorans, macareux, petits pingouins… La fraction la plus lourde du pétrole finit par couler au fond des océans où il continue de dégrader l’écosystème et de perturber toute la chaîne alimentaire. Comme si cela ne suffisait pas, il existe aussi une synergie des effets délétères du pétrole et des autres polluants comme les métaux lourds ou les molécules halogénées (PCB, dioxines…). Les conséquences de ces pollutions chimiques sont particulièrement dramatiques dans les régions où la biodiversité est limitée, comme c’est le cas dans les régions polaires, ou dans les bassins où les échangent de flux marins restent limités, comme la Méditerranée.

Les compagnies pétrolières avançaient aussi comme argument que les océans sont suffisamment vastes pour diluer et dégrader tout le pétrole qui y était déversé. C’eut été recevable si le pétrole se répartissait uniformément dans la totalité des eaux océaniques, mais ce n’était absolument pas le cas. Le pétrole reste concentré dans sa zone de déversement et flotte pendant un moment en surface, ce qui lui permet de dévaster une partie de l’écosystème marin. Les régions côtières et le plateau continental, qui ne représentent que 0,5% du volume total des océans, contiennent 90% des organismes marins. Ces zones étaient les plus touchées par la pollution, en provenance des navires ou de l’intérieur des terres. C’était aussi dans ces zones qu’étaient concentrées les routes de pétroliers et les plateformes pétrolières.

 

Les Grands Lacs sont eux aussi touchés

Les pays disposant des importantes réserves prouvées de pétrole au monde sont le Venezuela, l’Arabie Saoudite et le Canada. Les réserves du Venezuela et du Canada sont constituées de pétrole non conventionnel ((huiles extra-lourdes au Venezuela, sables bitumineux au Canada) dont l’exploitation est particulièrement coûteuse et néfaste pour l’environnement.

Les Grands Lacs de l’Amérique du Nord contiennent plus de 25 pour cent de l’eau douce du monde (eaux souterraines sous-jacentes, lacs et ruisseaux affluents inclus). Le fleuve Saint-Laurent en est le principal exutoire vers l’océan  Atlantique. La biodiversité des Grands Lacs (3500 espèces de plantes et d’animaux) est grandement menacée depuis des décennies : pollution multipoint, changement climatique,  eutrophisation,  espèces invasives, perte de zones humides… (lire articles “Les plus grands lacs”, “La lamproie : Un envahisseur ?“, “Il y a beaucoup à sauver : Les Grands lacs“). Depuis quelques années, une nouvelle menace plane sur les Grands Lacs: la production et le transport accrus carburant fossiles extraits selon des procédés dévastateurs pour les écosystèmes : exploitation à ciel ouvert des sables bitumineux, forage arctique et en eaux profondes, fracturation hydraulique pour l’extraction du gaz de schiste. Plus de 19 millions de tonnes de produits pétroliers transitent chaque année sur les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent. Le pétrole des sables bitumineux, plus lourd que le pétrole conventionnel, est beaucoup plus difficile à nettoyer. Le 25 juillet 2010, un pipeline d’Enbridge (Michigan) s’est rompu et près de quatre millions de litres de bitume de sables bitumineux fluidifié par des produits chimiques ont été déversés dans la rivière Kalamazoo et les zones humides avoisinantes, provoquant de graves dommages sur les fragiles écosystèmes de cette région. Le nettoyage a coûté pas moins de un milliard de dollars. Un déversement dans le fleuve Saint-Laurent de seulement 10% de la cargaison d’un pétrolier transportant 10 millions de litres de pétrole de sables bitumineux (capacité autorisée depuis quelques années) occasionnerait des coûts de nettoyage de plus de 2 milliards $ (Conseil de Canadiens et Équiterre). Or, la limite de responsabilité pour un déversement est fixée à 1,4 milliard $, ce qui signifie que ce seraient aux contribuables d’assumer l’excédent.

 

Lire aussi les articles “Le golfe arabo-persique, artère de l’occident“, “Marées noires“, “Coûts caché des marées noires“.

 

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