Les petites reines du futur

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Outils propres et impropres – pages 361-362

 

En 1981

La bicyclette est un véhicule léger, peu encombrant, relativement facile à entretenir, non polluant, adapté aux petits trajets. En plus, faire du vélo, c’est bon pour la santé. Le tableau peut sembler idéal. La petite reine connait tout de même quelques contraintes, surtout en ville, où le vélo peut s’avérer dangereux à piloter au milieu du flot de voitures. Et que dire lorsqu’il pleut, qu’il vente ou qu’il neige… faire du vélo perd alors tout son charme La bicyclette ne permet pas non plus de transporter beaucoup de bagages. Elle demande un certain effort physique et n’est pas adaptée aux personnes trop âgées ou avec certains handicaps. Il est difficile de l’emmener dans les transports en commun et elle se fait souvent voler.

Après le choc pétrolier de 1973, il était question de corriger ces obstacles à la pratique de la bicyclette, pour en faire un moyen de locomotion plus attirant.

L’une des voies d’amélioration était de remplacer le système de transmission par chaine par un arbre d’entrainement supposé plus fiable (on parle alors de transmission acatène). Il faut savoir que la première bicyclette utilisant cette technologie est apparue en 1898, mais qu’elle n’a pas connu de véritable succès. Le gros défaut de cette technologie était la complexité du mécanisme, un poids élevé et la difficulté de changer de vitesse. Une autre innovation était de remplacer la chaine, salissante, par une courroie de transmission en caoutchouc. Il était aussi question de mécanisme de changement automatique  de vitesse en fonction de l’intensité de la force exercée.

Vélo acatène (1898)

Vélo acatène (1898)

Certains constructeurs  choisissaient de modifier complètement la position du cycliste. Le vélo couché permettait au cycliste de se tenir assis, le dos basculé en arrière, les pieds pédalant à l’avant. Cette position permettait d’améliorer le rendement de pédalage et le confort du cycliste. Le vélo couché permettait aussi d’atteindre des vitesses supérieures aux vélos classiques. Ainsi, c’est sur un vélo couché (“Vélocars” des ateliers Charles Mochet) qu’en 1933 Manuel Morand gagna le Paris-Limoges et que Francis Faure battit le record de l’heure. Y voyant une concurrence déloyale, l’UCI (Union Cycliste Internationale) décida le 3 février 1934, d’interdire le vélo couché dans toutes les courses. De nombreux inconvénients ont freiné le développement commercial du vélo couché : mauvaise visibilité vers l’arrière, poids plus élevé, faible maniabilité, non adapté aux fortes déclinaisons, taille basse le rendant peu visible des automobiles… (quoi qu’il en soit, il existe encore aujourd’hui des irréductibles du vélo couché et certains modèles carénés dépassent les 90km/h).

Vélo couché de Charles Mochet (1933)

Vélo couché de Charles Mochet (1933)

A la fin des années 70, la petite reine faisait partie de la vie quotidienne de quelques grandes villes dans le monde. On pensait alors que des technologies allaient accélérer le processus. Par exemple, le carénage allait protéger contre les intempéries, le vélo pliable s’emporterait facilement dans les transports en commun (le premier tricycle pliant date 1878, en Angleterre), les tricycles allaient servir pour le transport de marchandises et on pensait même à des bicyclettes familiales pour emmener toute la famille… La petite reine était promise à un avenir radieux.

 

Aujourd’hui

Avons-nous pris les mesures nécessaires pour favoriser les déplacements en vélo en milieu urbain. Les technologies permettent-elles de lever les barrières ?

 

Si des solutions technologiques permettent aujourd’hui de régler certains inconvénients que peuvent connaitre les cyclistes, elles ne sont pas encore très répandues, en particulier à cause d’un coût pouvant être jugé trop important par certains. Il existe ainsi des pneus anti crevaison, comme le pneu Marathon, ou des chambres à air remplies du gel Slime. Pour éviter la fatigue, les vélos à assistance électrique (VAE) sont de plus en plus performants mais restent assez chers puisqu’il faut compter entre 1600 et 5000 € pour un modèle urbain d’un niveau correct. Des vélos pliants, repliables en quelques secondes, peuvent être embarqués comme des bagages à main dans le train, le métro ou l’avion… à condition de pouvoir les porter, car ils pèsent une dizaine de kilogrammes.

Vélo pliable Brompton

Vélo pliable Brompton

L’électronique a fait son apparition sur nos vélos. Le changement électronique de vitesse, utilisé sur les vélos de course et les vélos tout terrain haut de gamme, est basé sur un dérailleur basique fonctionnant via des impulsions électriques qui commandent un moteur électrique (au lieu du câble traditionnel avec une commande mécanique qui ajuste la tension). C’est encore le cycliste qui choisit de changer de vitesse. Le changement automatique, dont il était déjà question à la fin des années 70, a surtout été installé sur des vélos électriques, pour permettre au conducteur de rester toujours sur le rapport optimal et de se concentrer sur la conduite. Dans le cas d’un vélo classique, ce procédé a plus d’inconvénients que d’avantages, à commencer par un poids élevé et une réparation nécessitant l’intervention d’un spécialiste. Pour la pratique sportive, le changement automatique n’a aucune utilité, puisque les sportifs veulent avoir un contrôle total sur le rapport à utiliser et anticipent généralement les changements de vitesse.

Les innovations du numériques vont peu à peu être intégrées au vélo qui deviendra intelligent et connecté. Un système de positionnement GPS permettra de s’orienter, de mesurer sa vitesse et les distances parcourues. Un capteur de lumière allumera automatiquement les feux de positionnement. Un radar repérera, tel un rétroviseur numérique, les véhicules se rapprochant trop près du cycliste….

Si le prix d’un vélo neuf reste abordable (à condition de ne pas se le faire voler tous les mois), il faut tout de même compter un minimum de 400 € pour acquérir un vélo de bonne qualité. Les cyclistes français ne dépensent en moyenne que 250 € pour un vélo neuf, soit deux fois moins que les cyclistes du Nord de l’Europe (Allemagne, Danemark, Pays-Bas). Il faut savoir que le nombre de kilomètres parcourus dans ces pays est supérieur à 1000 km  par an et par habitant, soit nettement plus qu’en France (87 km). 89% des vélos achetés en France sont destinés à un usage sportif ou de loisir et seuls 1,9% des actifs utilisent le vélo pour de rendre sur leur lieu de travail, surtout des hommes, cadres, urbains (données Insee). L’éloignement des zones d’activité par rapport aux zones d’habitation explique en grande partie cette désaffection pour la petite reine. La voiture (70,0% des déplacements) et les transports en communs (14,8%) ont encore de beaux jours devant eux, même si la première reste polluante et si les seconds sont de moins en moins fiables. Certaines villes font quelques efforts pour donner plus de place au vélo. C’est le cas de Paris qui, avec son Plan vélo 2015-2020, a pour objectif de faire passer à 15% la part modale de déplacements à vélo, contre 5% en 2015. La Capitale française a, depuis 2007, mis en place un réseau de vélos en libre-service plutôt performant (Vélib, 22 kg !) et certaines voies sont réservées aux cyclistes et aux piétons le dimanche (opération “Paris respire” :Quais de Seine, Bois de Vincennes, Bois de Boulogne). Il reste cependant de sérieux obstacles à surmonter pour inciter les citadins à se déplacer en vélo, notamment le nombre de places de stationnement trop limité, l’interdiction de charger son vélo dans les transports en commun, les pistes cyclables trop rares, trop étroites, mal entretenues, souvent encombrées par des automobiles en stationnement… Ce sont les mêmes obstacles que ceux rencontrés il y a 36 ans.

Le Did

Le Did

Dans les années 90, l’engouement pour VTT a totalement relancé le secteur du vélo. En 2016, il s’est vendu en France plus de trois millions de vélos (selon Union Sport & Cycle), dont 926 000 VTT, pour un chiffre d’affaires dépassant pour la première fois le milliard d’euros, soit une croissance de 6,4% par rapport à 2015. Le marché grimpe même à 1,795 milliard d’euros si on compte aussi les ventes de pièces, composants et accessoires. Le marché est porté par l’émergence des vélos à assistance électrique (VAE) dont 134 000 unités ont été vendues en France en 2016, soit 33% de plus qu’en 2015 et 13,4 fois plus qu’en 2007. Cette progression va encore être confortée par la prime de l’État mise en place au début de l’année 2017 et pouvant atteindre 200 euros par VAE. La France, avec 5% de vélos vendus en électrique, a encore une bonne marge de progression lorsqu’elle se compare à ses voisins belges (45%) et allemands (15 %). En 2016, c’est le VTT à assistance électrique qui a connu la plus forte croissance (+72%, contre +33% pour les vélos de ville).

 

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