Le règne de l’automobile – Auto-biographie

Le règne de l’automobile – Auto-biographie

L’époque des pionniers

fardier de Cugnot (1770)

fardier de Cugnot (1770)

En 1770, l’ingénieur lorrain Joseph Cugnot fit construire, à la demande du gouvernement, un chariot destinée au transport de canons et mû par une machine à vapeur. Trop onéreux et moins efficace que les chevaux de trait, le “fardier de Cugnot” fut rapidement abandonné. C’était la première automobile… Elle ne cessera d’être perfectionnée et de conquérir le monde entier  (la motorisation vapeur a été abandonnée en 1920).

Au début, la concurrence du chemin de fer, qui venait d’être inventé (1804), freina le développement de l’automobile. C’est en 1860 que l’ingénieur belge Etienne Lenoir construisit le premier moteur à explosion (deux temps) actionné par des gaz combustibles. Il l’installa en 1863 sur une automobile qu’il conduisit dans Paris à une vitesse moyenne d’à peine 6,4 km/h. C’était suffisant pour séduire le Tsar Alexandre II, alors en visite à Paris, qui en commanda une. Ce fut la première commande d’automobile de l’histoire. Le premier moteur à quatre temps fut construit en 1876 par l’Allemand Nikolaus August Otto (selon un brevet du Français Beau-de-Rochas datant de 1862).

En 1883, Edouard Delamare-Deboutteville construisit la première automobile à essence. L’Allemand Karl Benz mit au point en 1886 une voiture tricycle à allumage électrique avec un moteur à un cylindre à refroidissement à eau (9 km/h). Il fabriqua et vendit deux exemplaires de ce qui préfigurait déjà les caractéristiques de l’automobile que nous connaissons. L’industrie automobile était née.

Posséder une automobile fut d’abord réservé aux plus fortunés, mais la technologie ne cessa de progresser et en 1900 on comptait plus de dix mille voitures à travers le Monde. En 1901, 433 automobiles sortirent des ateliers de la société américaine Ransom E. Olds (Michigan). En 1902, la même société lança la production à la chaîne de voitures bon marché (650 dollars), à raison de 2500 par an. En 1913 à Détroit, Henry Ford révolutionna l’industrie automobile, et même toute l’industrie, avec la construction à la chaîne de son fameux modèle unique, la “Ford T”. En 1924, plus de la moitié des familles américaines possédaient une automobile. Ce n’était que le début du règne de l’automobile…

Liberté et effets indésirables

Automobile 70'

Automobile 70′

L’avènement de l’automobile comme moyen de transport privilégié bouleversa l’organisation du territoire. Des villes se mirent à croitre rapidement à proximité des nouveaux axes de communication, tandis que celles hors des routes principales périclitèrent. L’automobile favorisa l’étalement des zones urbaines, notamment par la création de zones pavillonnaires et de centres commerciaux. La surface pour abriter un millier de nouveaux habitants passa de 4 hectares au début du siècle à 12 hectares en 1930 et 120 hectares en 1980. La multiplication des grandes surfaces commerciales périphériques a entrainé une désertification des centres villes. Le parc de magasins en France, qui avait atteint son apogée dans les années 1920, n’a cessé de décliner et près d’un demi-million de boutiques ont disparu en moins d’un siècle

La voiture permit de raccourcir les distances et démocratisa les déplacements du weekend et des vacances, autrefois réservés aux plus riches. Les citoyens des classes moyennes pouvaient désormais habiter en banlieue et travailler en ville. Ce mouvement de population s’accéléra après la seconde guerre mondiale, en particulier dans les années 50-60, grâce au développement du réseau routier et du crédit qui rendait plus accessible l’achat d’une voiture. Les banlieues huppées attirèrent les classes aisées, tandis que certains quartiers urbains furent abandonnés aux citoyens à revenus modestes. Chaque année aux Etats-Unis, plus de 50 000 hectares de terres arables étaient sacrifiés aux routes.

Pour faciliter le transport routier, fluidifier la circulation et réduire les temps de trajet, les pays industrialisés se sont mis à construire avec frénésie de vastes réseaux d’autoroutes. L’autobahn Avus berlinoise d’une longueur de 10 km fut la toute première (1921). L’autoroute est considérée comme la voie routière la plus sûre avec près de 5 fois moins d’accidents que sur les routes nationales et départementales. Pour éviter les interminables bouchons, notamment autour des villes et en période estivale, certains ont imaginé qu’il suffirait d’augmenter le nombre de voies. C’est ainsi qu’en 2008, le Texas a inauguré “la plus large autoroute du monde”, la “Katy Freeway” dotée de 26 voies ! Dix ans plus tard, on y roule encore plus lentement qu’avant l’élargissement.

Les trajets quotidiens (maison-travail, maison-commerce) devinrent de plus en plus longs et la plupart des citadins privilégièrent l’automobile au détriment des transports en commun, plus lents et souvent bondés. En 1970, le nombre d’usagers des transports en commun ne représentait plus que la moitié de ce qu’il était en 1925. Le nombre d’accidents augmenta naturellement avec la densité de la circulation, si bien qu’à la fin des années 70, plus de cinquante mille personnes mourraient chaque année sur les routes aux Etats-Unis et environ quinze mille en France. Il faut dire que les constructeurs automobile avaient une fâcheuse tendance à négliger la sécurité de leurs clients. C’est ce que le célèbre avocat Ralph Nader dénonçait en 1965 dans son livre “Unsafe at any speed” (dangereux à n’importe quelle vitesse), dans lequel il mettait en cause la dangerosité des voitures produites par le géant General Motors. Autre inconvénient de l’expansion du trafic routier urbain, les rues étaient de plus en plus encombrées, à tel point que la vitesse moyenne (environ 13 km/h) redescendit au niveau de ce qu’elle était au temps de diligences.

Mais le principal défaut de l’automobile c’était de consommer énormément de ressources énergétiques (les automobiles américaines consommaient un neuvième du pétrole mondial) et de polluer l’air des villes. Le trafic routier était le principal responsable du smog des grandes villes.

Perçue pourtant comme un vecteur de liberté, la voiture était devenue un véritable esclavage. La plupart des habitants des pays occidentaux ne pouvaient plus s’en passer, que ce soit pour se rendre au travail, au centre commercial, à un spectacle, ou pour partir en weekend ou en vacances. Aux Etats-Unis, près de la moitié de la surface des villes étaient dédiée à l’automobile (routes, parkings, garages, stations-service..). L’Américain moyen passait à la fin des années 70 le quart de sa journée, soit dans sa voiture, souvent seul, soit à travailler pour sa la payer.

Le parc automobile mondial a explosé au cours des années 70. Les problèmes causés par l’automobile touchaient toutes les grandes villes de la planète qui souffraient quotidiennement d’embouteillages monstres, d’une inquiétante pollution de l’air et de d’insupportables nuisances sonores. Pour désengorger les centres urbains, de nombreuses cités envisageaient d’y créer des zones piétonnes. La situation devenait inquiétante dans les grandes cités des pays du Sud où le trafic routier progressait de façon affolante, avec l’émergence de classes moyennes qui permettait la diffusion massive de l’automobile.

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