Le coût caché de l’étalement des villes

étalement urbain

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Coûts cachés – pages 234-235

 

En 1981

En 1981 l’Almanach Cousteau de l’Environnement pointait du doigt l’étalement des villes qui faisaient face à une migration massive des populations rurales. Les aires urbaines s’étendaient plus vite qu’elles ne se peuplaient et grignotaient peu à peu sur les terres agricoles et les zones boisées situées en périphérie. Cette urbanisation à vitesse forcée, plus ou moins anarchique, se faisait rarement dans le respect de l’environnement. Les nouvelles constructions causaient des problèmes d’inondation et de pollution de l’eau (ruissellement des eaux de pluies chargées en substances nocives sur les sols rendus imperméables). A cause des l’éparpillement des habitations, les trajets pour se rendre à son travail ou faire ses achats devenaient de plus en plus longs, ce qui ne faisait qu’aggraver la pollution.

A cette époque le gouvernement américain avait commandé une étude sur les coûts réels de l’étalement des villes. Les banlieues à basse densité de population (cas typique des pavillons avec leur pelouse) s’étaient révélées de loin les plus destructrices de l’environnement et les plus couteuses (+45-55% par rapport aux constructions concentrées). Ces banlieues gaspillaient beaucoup plus de terre et entrainaient une augmentation de la pollution de l’air liée aux trajets automobiles (+20-30%). Pour tenter de freiner cet étalement des villes devenu intolérable, une réglementation a été mise en place à la fin des années 70 pour durcir les clauses restrictives de construction d’habitations individuelles. Les futurs propriétaires devaient désormais contribuer au financement des nouvelles routes, des nouvelles lignes de transport, des nouveaux réseaux (eau, électricité, gaz, télécommunication). Force est de constater que ces mesures ne permirent pas de stopper le phénomène de périurbanisation.

Le développement tentaculaire des villes n’était portant pas la seule alternative face à l’accroissement rapide de leur population. Des villes comme Moscou avaient opté pour la construction méthodique d’immeubles le long des axes de transport déjà existant. A Stockholm, l’expansion anarchique a été contenue dès 1945 par une politique favorisant l’implantation des nouvelles constructions le long des lignes de chemin de fer.

En 1981, l’augmentation des prix du pétrole rendait le modèle des villes tentaculaire de moins en moins pertinent et les habitations situées loin des zones d’activité commençaient à perdre de leur valeur de revente.

 

En 2016

L’étalement urbain, phénomène initié en France au début des années 70, est défini par l’Agence européenne de l’environnement (AEE) comme un « phénomène d’expansion géographique des aires urbaines par l’implantation en périphérie, au détriment de larges zones principalement agricoles, de types d’habitat peu denses (banlieues pavillonnaires, maisons individuelles). Cette dilatation de l’espace urbain se traduit par une diminution de la densité des zones urbanisées du fait d’une extension géographique plus rapide que la croissance démographique. En d’autres termes, l’étalement urbain décrit le fait que les villes croissent en surface et que le territoire s’artificialise à un rythme beaucoup plus important que ne l’imposerait le seul facteur démographique». Chaque individu occupe une surface de plus en plus importante, au détriment des surfaces naturelles.

Les nuisances imputées à l’étalement urbain en 1981 existent toujours.  L’étalement urbain augmente indirectement la contribution des villes au réchauffement climatique et un lien a été établi dès 1989 entre la densité humaine des zones urbaines et leur consommation énergétique (« Cities and automobile dependence : an international survey book », PG Newman et JR Kenworthy). Ces recherches démontrent que l’étalement urbain augmente les déplacements des habitants qui se font majoritairement en voiture particulière étant donné le manque de transports en commun rendus difficilement rentables par la faible densité des habitations. Plus de la moitié des ménages périurbains possèdent au moins deux voitures,  alors qu’en centre-ville c’est seulement 20%.

En France, environ 2/3 des nouvelles constructions sont des maisons individuelles, situées pour la plupart sur leur parcelle isolée (L’étalement urbain – Réflexions croisées).

L’effort de limitation des trajets automobiles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre se heurte à ce que la plupart des citoyens considèrent comme une liberté individuelle. Différentes solutions de remplacement sont proposées avec plus ou moins de succès.

  • Le covoiturage permet de contourner la réticence de certains automobilistes à abandonner leur cher véhicule particulier. L’Internet a beaucoup contribué à l’émergence de cette pratique en facilitant la mise en relation entre conducteurs et passagers. Avec 20 millions d’utilisateurs en 2015, BlaBlaCar (covoiturage.fr de 2004-2013) est leader mondial du covoiturage.
  • Une autre solution pour réduire l’impact urbain de l’automobile est la construction de vastes parkings à l’entrée des villes et à proximité d’arrêts de transports en commun de type métro ou tramway.
  • Un nombre croissant de villes ont développé une politique volontariste de réduction des nuisances automobiles en mettant en place des services de location de vélos. C’est le cas de Dijon avec Diviavelo (5 €/48H).

L’artificialisation des sols engendré par l’étalement des zones urbaines favorise l’érosion des sols, gêne le rechargement des nappes phréatiques et augmente les risques d’inondation dans certaines zones.

L’étalement urbain contribue à la disparition et à la fragmentation (mitage) des zones agricoles et des milieux naturels périurbains. Dans le cas des espaces naturels, le risque concerne essentiellement la biodiversité. Les villes s’étant historiquement établies dans les régions les plus fertiles, l’artificialisation des terres agricoles périphériques constitue une importante perte de patrimoine. Ce recul progressif des zones agricoles a fortement dégradé le lien entre population urbaine et producteurs agricoles locaux, ce qui a contribué à l’augmentation des transports alimentaires.

La création des banlieues consécutive à l’étalement urbain, en favorisant les phénomènes de ségrégation, est à l’origine de la plupart des problèmes sociaux des villes. Les ménages aisés n’habitent plus à proximité des plus défavorisés. Souvent, aussi bien en France qu’aux Etats-Unis, les classes dominantes ont délaissé certains quartiers lorsque la proportion de population d’autres origines ethniques y dépassait un certain seuil, ce qui a créé de véritables ghettos urbains souvent mal desservis par les services publics et les transports en commun. Les classes moyennes qui rêvent d’habitation individuelle sont contraints de s’éloigner de plus en plus des quartiers centraux devenus trop chers. Ces banlieusards se reconnaissent aisément par leurs déplacements quotidien “domicile-travail-domicile (migration pendulaire) et leurs déplacements du weekend (courses, loisirs). Les municipalités de certaines villes, comme Dijon, privilégient aujourd’hui un développement durable de l’espace urbain en reconquérant certains quartiers délaissés et en favorisant la mixité sociale.

L’idéal d’une majorité de citoyen est d’être propriétaire d’une maison individuelle Cet idéal ne correspond pourtant pas à une démarche durable pour la planète. C’est un choix de société et il faudra l’assumer.

 

Comments are closed