Auto-biographie

L’Almanach Cousteau de l’Environnement – Outils propres et impropres – pages 362-366

 

Petit historique de la bagnole

fardier de Cugnot (1770)

fardier de Cugnot (1770)

En 1770, l’ingénieur lorrain Joseph Cugnot fit construire, à la demande du gouvernement, un chariot destinée au transport de canons et mû par une machine à vapeur. Trop onéreux et moins efficace que les chevaux de trait, le “fardier de Cugnot” fut rapidement abandonné. C’était la première automobile. Elle ne cessera alors d’être perfectionnée et de conquérir le monde entier. (la motorisation vapeur a été abandonnée en 1920).

Au début, la concurrence du chemin de fer, qui venait d’être inventé (1804), freina le développement de l’automobile. C’est en 1860 que l’ingénieur belge Etienne Lenoir construisit le premier moteur à explosion (deux temps) actionné par des gaz combustibles. Il l’installa en 1863 sur une automobile qu’il conduisit dans Paris à une vitesse moyenne d’à peine 6,4 km/h. C’était suffisant pour séduire le Tsar Alexandre II, alors en visite à Paris, qui en commanda une. Ce fut la première commande d’automobile de l’histoire. Le premier moteur à quatre temps fut construit en 1876 par l’Allemand Nikolaus August Otto (selon un brevet du Français Beau-de-Rochas datant de 1862).

Tricycle Karl Benz (1886)

Tricycle Karl Benz (1886)

En 1883, Edouard Delamare-Deboutteville construisit la première automobile à essence. L’Allemand Karl Benz mit au point en 1886 une voiture tricycle à allumage électrique avec un moteur à un cylindre à refroidissement à eau (9km/h). Il fabriqua et vendit deux exemplaires de ce qui préfigurait déjà les caractéristiques de l’automobile que nous connaissons. L’industrie automobile était née.

Posséder une automobile fut d’abord réservé aux plus fortunés. La technologie progressa et en 1900 on compta plus de dix mille voitures à travers le Monde. En 1902, la société américaine Ransom E. Olds lança la production à la chaîne de voitures bon marché, à raison de deux mille par an. En 1913 à Détroit, Henry Ford révolutionna l’industrie automobile, et même toute l’industrie, avec la construction à la chaîne de son fameux modèle unique, la “Ford T”. En 1924, plus de la moitié des familles américaines possédaient une automobile. Nous étions véritablement entrés dans l’ère de l’automobile.

Ford T - Chaine de montage (1913)

Ford T – Chaine de montage (1913)

 

Liberté et effets indésirables

Ralph Nader : Unsafe at any speed

Ralph Nader : Unsafe at any speed

L’avènement de l’automobile comme moyen de transport privilégié bouleversa l’organisation du territoire. Des villes se mirent à croitre rapidement à proximité des nouveaux axes de communication, tandis que celles hors des routes principales périclitèrent. L’automobile favorisa un étalement des zones urbaines, notamment par la création de zones pavillonnaires et de centres commerciaux. La surface pour abriter un millier de nouveaux habitants passa de 4 hectares au début du siècle à 12 hectares en 1930 et 120 hectares en 1980 ! (lire article “Le coût caché de l’étalement des villes”).

La voiture permit de raccourcir les distances et démocratisa les déplacements du weekend et des vacances, autrefois réservés aux plus riches. Les citoyens des classes moyennes pouvaient habiter en banlieue et travailler en ville. Ce mouvement de population s’accéléra après la seconde guerre mondiale, en particulier dans les années 50-60, grâce au développement du réseau routier et du crédit qui rendait plus accessible l’achat d’une voiture. Les banlieues huppées attirèrent les classes aisées, tandis que certains quartiers urbains furent abandonnés aux citoyens à revenus modestes. Chaque année aux Etats-Unis, plus de 50 000 hectares de terres arables étaient sacrifiés aux routes.

Les trajets quotidiens (maison-travail, maison-commerce) devinrent de plus en plus longs et la plupart des citadins privilégièrent l’automobile au détriment des transports en commun, plus lents et souvent bondés. En 1970, le nombre d’usagers des transports en commun ne représentait plus que la moitié de ce qu’il était en 1925. Le nombre d’accidents augmenta naturellement avec la densité de la circulation. A la fin des années 70, plus de cinquante mille personnes mourraient chaque année sur les routes aux Etats-Unis et environ quinze mille en France. Il faut dire que les constructeurs automobile avaient tendance à négliger la sécurité de leurs clients. C’est ce que le célèbre avocat Ralph Nader dénonçait en 1965 dans son livre “Unsafe at any speed” (dangereux à n’importe quelle vitesse), dans lequel il mettait en cause la dangerosité des voitures produites par le géant General Motors. Autre inconvénient de l’expansion du trafic routier urbain, les rues étaient de plus en plus encombrées, à tel point que la vitesse moyenne (environ 13 km/h) redescendit au niveau de ce qu’elle était au temps de diligences.

Mais le principal défaut de l’automobile c’était de consommer énormément de ressources énergétiques (les automobiles américaines consommaient un neuvième du pétrole mondial) et de polluer l’air des villes. Le trafic routier était le principal responsable du smog des grandes villes.

Perçue pourtant comme un vecteur de liberté, la voiture était devenue un véritable esclavage. La plupart des habitants des pays occidentaux ne pouvaient plus s’en passer, que ce soit pour se rendre au travail, au centre commercial, à un spectacle, ou pour partir en weekend ou en vacances. Aux Etats-Unis, près de la moitié de la surface des villes étaient dédiés à l’automobile (routes, parkings, garages, stations-service..). L’Américain moyen passait à la fin des années 70 le quart de sa journée, soit dans sa voiture, souvent seul, soit à travailler pour la payer.

Le parc automobile mondial a explosé au cours des années 70. Les problèmes causés par l’automobile touchaient toutes les grandes villes de la planète qui souffraient quotidiennement d’embouteillages monstres, d’une inquiétante pollution de l’air et de d’insupportables nuisances sonores. Pour désengorger les centres urbains, de nombreuses cités envisageaient d’y créer des zones piétonnes. Mexico, en raison de sa position géographique (cuvette en altitude) était devenue la ville la plus polluée du monde (lire article “Mexico, ville la plus polluée du Monde”). Tokyo n’était pas en reste et des masque à oxygène étaient mis à disposition des agents de police, tandis qu’apparaissaient des piétons portant un masque de protection sur le visage. La situation devenait inquiétante dans les grandes cités des pays du Sud où le trafic routier progressait de façon affolante, avec l’émergence de classes moyennes qui permettait la diffusion massive de l’automobile.

Aujourd’hui encore, l’effort de limitation des trajets automobiles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre se heurte à ce que la plupart des citoyens considèrent comme une liberté individuelle. Différentes solutions de remplacement sont proposées avec plus ou moins de succès.

  • Le covoiturage permet de contourner la réticence de certains automobilistes à abandonner leur cher véhicule particulier. L’Internet a beaucoup contribué à l’émergence de cette pratique en facilitant la mise en relation entre conducteurs et passagers. Avec 20 millions d’utilisateurs en 2015, BlaBlaCar (covoiturage.fr de 2004-2013) est leader mondial du covoiturage.
  • Une autre solution pour réduire l’impact urbain de l’automobile est la construction de vastes parkings à l’entrée des villes et à proximité d’arrêts de transports en commun de type métro ou tramway.
  • Un nombre croissant de villes ont développé une politique volontariste de réduction des nuisances automobiles en mettant en place des services de location de vélos. C’est le cas de Dijon avec Diviavelo (5 €/48H).
  • La voiture est bannie de plus en plus des centres-villes européens: Bruxelles possède la plus grande zone piétonne d’Europe; Dublin projette de  bannir la voiture du cœur de la capitale irlandaise, autour de College Green; Madrid a choisi de limiter le nombre de voitures autorisées au centre-ville; La rue Sainte-Catherine à Bordeaux est la rue piétonne la plus longue d’Europe (1,25 kilomètre)….Automobile 70'

 

Industrie numéro un

A la fin des années 70, l’industrie automobile était frappée de gigantisme. Le secteur

de l’automobile représentait un emploi sur six aux Etats-Unis. Huit des dix plus grandes sociétés américaines étaient liées au carburant (General Motors, Exxon, Ford Motors, Mobil, Texaco, Standard Oil of California, Gulf Oil, Chrysler), constituant un véritable lobby opposé au développement des transports en commun et des véhicules électriques. En 1940, Pacific Train, le réseau de chemin de fer électrique interurbain le plus important du monde, transportait chaque année cent millions de passagers dans les villes du Sud de la Californie. Un trust formé de General Motors, Standard Oil of California et Firestone mis alors la main sur la compagnie de chemins de fer pour la détruire peu à peu, en supprimant des centaines de kilomètres de voies ferrées. Pacific Train cessa son activité en 1961 et Los Angeles devint encore plus polluée et embouteillée.

Le lobby industriel de l’automobile réussit pendant des années à contourner les législations concernant la pollution, la consommation des moteurs et la sécurité. Dès la fin des années 60, les statistiques concernant les maladies liées à la pollution de l’air étaient devenues alarmantes. Des alertes au smog de plus en plus fréquentes empêchaient les enfants de jouer dehors et les pluies acides ravageaient les forêts de sapins (un million d’arbres décimés dans la forêt de San Bernardino, à 128 km de L.A.). On estimait que les New-Yorkais absorbaient chaque jour l’équivalent de deux paquets de cigarettes rien qu’en respirant. En 1970, le Congrès américain adopta la loi sur l’air pur (Clear Air Act), malgré l’opposition du lobby de l’automobile. Ford, General Motors et Chrysler admirent avoir trafiqué pendant 17 ans les dispositifs antipollution installés sur leurs véhicules. Ils avaient défendu pendant des décennies les voitures à forte consommation de carburant qui leur rapportaient bien plus que de petites citadines. La suite démontra que leur stratégie égoïste et destructrice était vouée à l’échec. La crise pétrolière de 1973 provoqua une forte chute du chiffre d’affaires des constructeurs américains au profit des constructeurs japonais et européens qui construisaient des véhicules plus petits et au rendement bien plus important. A la fin des années 70, Ford et General Motors tentaient de lancer des modèles moins gourmands, tandis que Chrysler était au bord de la faillite.

En 1981, on promettait déjà un avenir sombre à l’automobile à moteur à énergie fossile, à cause de l’épuisement des ressources pétrolières. Il était fortement question de véhicules électriques, bien que leurs performances soient encore insuffisantes. On parlait aussi de gasohol, mélange d’alcool et d’essence (lire article « Le gasohol ») et d’énergie solaire. On pensait que ces innovations transformeraient l’automobile avant 2010. On était un peu trop pessimiste…

 

Et aujourd’hui ?

Chaîne de production automobile

Il existe aujourd’hui, comme en 1980, une forte relation entre richesse économique par habitant et taux de motorisation. C’est dans les pays les plus avancés, comme aux Etats-Unis, que le taux de motorisation est de loin le plus élevé (~770 pour 1000 hab. en 2012, environ 1,8 véhicule par ménage), alors que dans les pays du Sud, la plupart des citoyens ne peuvent même pas rêver posséder une voiture (~40 pour 1000 hab.). En Chine, le taux de motorisation est passé de 17 à 115 véhicules pour 1000 habitants entre 2005 et 2015. Cette progression du parc automobile chinois est loin d’être homogène et il existe un fort déséquilibre entre les riches mégalopoles côtières et l’intérieur du pays encore peu équipé. Le taux de motorisation dépend aussi de la culture du pays, de la prise de conscience du besoin de préserver l’environnement, du degré de développement des transports en commun, de la densité démographique… Ainsi, le Japon dont la densité de population est particulièrement élevée, voit son taux de motorisation naturellement limité, contrairement aux Etats-Unis avec leurs grands espaces. La Chine, dont le marché de l’automobile reste en forte progression (+13,7%), rattrape son retard en termes de taux de motorisation. C’est déjà, avec 28 millions de véhicules vendus en 2016, le premier marché mondial. Le marché de l’automobile est en continuelle progression, d’abord soutenu par les pays du Nord et aujourd’hui boosté par les zones émergentes ou en transition. En 1898, environ 2000 automobiles ont été vendues dans le monde, en 1948 les ventes atteignaient 6,56 millions d’unités, en 1998 elles s’élevaient à 52,06 millions et en 2015 leur nombre était de 90,68 millions (CNRS). Il sera difficile de reprocher aux plus défavorisés de renoncer à la liberté offerte par l’automobile sous le prétexte de préservation de l’environnement.

Les moteurs de nos chères voitures, de plus en plus nombreuses sur la planète, ne cessent de polluer l’air avec leurs émissions de particules fines, de gaz carbonique et d’oxydes d’azote. Les constructeurs ont cependant significativement amélioré les performances des moteurs thermiques en matière de pollution. Ainsi, entre les normes européennes d’émission Euro 1 (oct 2001) et Euro 6b (sep 2015) qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants, la limite d’oxydes d’azote a été divisée par un facteur 6,25 et la limite de particules fines par plus de 11. Les biocarburants peuvent constituer une alternative intéressante aux carburants pétroliers, à condition d’utiliser des bioressources durables, de ne pas entrer en concurrence avec l’agriculture alimentaire et de ne pas utiliser ces technologies uniquement pour se donner bonne conscience (voir articles “Le gasohol”, “Un simple litre d’essence”).

voiture électrique

Quel sera l’avenir de l’automobile ? Le mieux est d’interroger les dirigeants du secteur. Selon une enquête de KPMG, la moitié d’entre eux placent le développement des véhicules électriques comme enjeu prioritaire à l’horizon 2025, ce qui constitue un incroyable changement par rapport à 2015 où cet enjeu n’arrivait qu’en neuvième position. Cependant, toujours selon la même enquête, le moteur thermique aurait encore de beaux jours devant lui et le moteur électrique devrait rester sur un marché de niche. Le principal frein au développement du marché des véhicules électrique est le manque infrastructure pour la recharge rapide des batteries. Pour 78% des dirigeants interrogés, l’avenir sera plutôt à la pile à hydrogène, mais la technologie n’est pas encore arrivée à maturité et il reste en particulier à résoudre le problème de la production d’hydrogène à un coût raisonnable et celui de la manipulation et du stockage de cet élément particulièrement dangereux (souvenez-vous du Zeppelin Hindenburg en 1937). Et le diesel ? Plus de la moitié des dirigeants estiment que, face aux réglementations sur la pollution de plus en plus drastiques, c’est la première technologie traditionnelle qui disparaitra des portefeuilles des constructeurs automobiles. En attendant, les constructeurs automobiles n’ont pas perdu leurs fâcheuses habitudes de contourner les réglementations en trichant, comme l’a révélé une enquête allemande en 2016 selon laquelle 16 marques automobiles présentent des anomalies concernant les seuils d’émission polluantes : Alfa Romeo, Audi, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mercedes, Nissan, Opel, Porsche, Volkswagen, Renault, Suzuki.

Certaines technologies pourraient changer la nature de l’automobile. C’est le cas en particulier de la conduite automatisée. 85 % des dirigeants estiment que l’écosystème digital autour de la voiture pourra générer des revenus supérieurs à la vente du véhicule lui-même. Le choix ne portera plus sur les performances routières mais plutôt sur la présence à bord des équipements connectés jugés indispensables pour passer un agréable moment pendant un trajet.

De toute façon, le choix d’abandonner progressivement les moteurs thermiques n’appartiendra pas aux constructeurs du secteur automobile mais sera imposé par la nécessité de préserver la petite planète sur laquelle nous vivons, à priori la seule disponible pour l’instant. La pénurie annoncée des ressources pétrolière (“Peak Oil”) mettra définitivement fin à une période relativement courte dans l’histoire de l’humanité qui aura provoqué des dégradations, pour certaines irrémédiables, de notre environnement (lire article “Statistiques de l’énergie”).

DeLorean DMC-12

DeLorean DMC-12

Chaque année dans le monde, on compte près de 1,25 million de décès sur les routes et 20 à 50 millions de blessés. Les accidents de la route sont la première cause de décès chez les jeunes de 15 à 29 ans. Le parc automobile s’étoffant sans cesse, l’OMS prévoit qu’en 2030, 2,4 millions de personnes mourront à la suite d’un accident de la route, ce qui en fera la neuvième cause de mortalité. Comme d’habitude, tous les pays ne sont pas égaux devant le risque routier. 90% des décès sur la route surviennent dans les pays du Sud, qui ne possèdent pourtant que la moitié du parc mondial d’automobiles. Les accidents de la route, en plus des drames humains, ont des conséquences économiques considérables et pourraient représenter 3% du Produit National Brut, voire même 5% pour certains pays à revenu faible ou intermédiaire. Pour diminuer la mortalité des routes, les pouvoirs publics ont pris des mesures plus ou moins efficaces : réduction de la vitesse, lutte contre l’alcoolisme au volant, port de casque obligatoire, ceinture de sécurité obligatoire, amélioration des infrastructures routières. Les constructeurs ont pour leur part fortement contribué à la sécurité passive, puis active, des automobiles : ceintures de sécurité 3 points (1959), airbag (1979), système antiblocage de roues (ABS-1978), correcteur électronique de trajectoire (ESP-1995), assistance au freinage d’urgence (AFU-1996)…

 

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